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奥迪quattro 托森 中央差速器 1987年后，奥迪取代了手动锁定中央差速器的托森 （ Tor的你唱森 ） 2型（ “ T2 ” ）中央差速器。 这使发动机的扭矩被自动导向到个人车轴的驾驶条件和必要的抓地力。 在'正常'的条件（如握在车头和车尾轴是平等的） ，扭矩是分开前部和后部有一个预设的“ 50:50的分配-在许多，但不是所有的版本。

奥迪quattro 托森 中央差速器 1987年后，奥迪取代了手动锁定中央差速器的托森 （ Tor的你唱森 ） 2型（ “ T2 ” ）中央差速器。 这使发动机的扭矩被自动导向到个人车轴的驾驶条件和必要的抓地力。 在'正常'的条件（如握在车头和车尾轴是平等的） ，扭矩是分开前部和后部有一个预设的“ 50:50的分配-在许多，但不是所有的版本。 在不利的条件下（即当有抓地力变化之间的前部和后部） ，最高的75-80 ％ （取决于传输，或型号的托森差异）的发动机扭矩可向前排或后排车轴。 完全自动化的机械性质的托森中央差速器有助于防止车轮滑移的发生，转移的扭矩瞬间，没有任何辨别通知车辆占用的车轴已更多的抓地力。 这种方法操作可以被描述为主动。 此外，与各种不同类型电子操作的差异，托森没有要求的电子数据，从来源，如道路轮速传感器，因此，一个组成部分“ 万无一失 ” ，不像说， 瀚德牵引 ，应当之一轮速传感器开发的过错。 在相比之下， 粘性联轴器 ，以及电子控制中心的差异中所使用的其他四轮驱动系统的反应 ，因为他们只重定向后车轮的扭矩发生延误。 优势下是很难感受到加速度 ，包括但转弯的，因为扭矩转移车轴之间的无缝，从而保持稳定的车辆动态 ，并大大减少的机会失去控制的车辆。 的托森为基础的四驱系统还提供了优势，在相反的功能分配扭矩车轮的道路，即发动机制动 。 发动机制动时使用的赛车慢下来，与托森为基础的系统，由此产生的“反向扭矩”载荷的车头和车尾的轴都同样稳定，在完全相同的方式，发动机“推进”扭矩分配-机械完全独立的。 这使得传播的发动机制动效果的所有四个车轮和轮胎。 的托森为基础的quattro的装备车辆能够执行一个更稳定的高速又下减速，风险较小的失去控制因丧失抓地力在前面或后面车轴。 这种配置的四驱系统，但也有一些限制： 1 ）安置的发动机和变速器装配在一个前/后的位置（纵） ，在前轴后面是放在后面的引擎，导致一个共同的（但无根据）批评奥迪车辆：鼻子被重（尽管这常见于汽车的发动机放置在前面的车辆） 。 换言之， '理想' 50:50的重量分配所珍视的许多所谓驾驶爱好者没有实现。 2 ）性质的托森类似于是一个限滑差速器在这，而不是积极地分配扭矩（作为一个计算机控制的离合器可以做） ，它支持不同的扭矩的差别（扭矩偏差率（全钢载重） ） ，从侧面与最不抓地力的副作用最。 因此，从本质的托森是有限的数额的扭矩，可以提供给轴的最抓地力的扭矩可在车轴与最低金额的抓地力。 因此，如果一个轴没有抓地力，无论是全钢载重，其他轴将不会提供大量的扭矩。